EPA
В 2021 году продажи электромобилей в России выросли в 6 раз по сравнению с прошлым годом. По словам аналитиков, это только начало. Электрический транспорт захватывает мир, и наша страна – не исключение. Хватит ли всем зарядных устройств и не станет ли электричество дефицитным ресурсом?
– На своем электромобиле я за год проехал уже около 10 тысяч километров, – рассказывает владелец автомобиля с электродвигателем.
Василий – владелец самого распространенного электромобиля в России. Его железный конь, хоть и стоит в среднем в полтора раза дороже своего бензинового аналога, но с лихвой окупает себя за счет экономии топлива.
"Зарядка на 100 километров – это порядка 200 рублей", – подсчитывает Василий Кузнецов.
Получается по 2 рубля за километр. Минимум втрое дешевле, чем на бензине. Почему же тогда о такой машине не мечтает каждый автолюбитель? Главные вопрос – электричество.
Казалось бы, этот ресурс куда доступнее бензина, но ночная "дозаправка" от обычной розетки – привилегия владельцев частных домов и гаражей. Остальным электроэнтузиастам придется ориентироваться на зарядные станции.
Электро-АЗС компактнее, экологичнее и экономичнее, чем бензиновые. Некоторые так и вовсе бесплатные. Если и говорят о затратах, то скорее о временных. Подъехать на 5 минут (на зарядку) уже не получится. Чтобы полностью зарядить средний электрокар от такой заправки потребуется минимум 5 часов.
Есть и более мощные разновидности заправок, их установка стоит дороже. А потому, они и встречаются реже. Но даже такие заряжают автомобиль в лучшем случае за 40 минут.
"Подъезжаешь к станции, а там уже заряжается автомобиль, – рассказывает о неудобствах при зарядке Василий Кузнецов. – И ему еще минут 40 заряжаться. Приходится тратить время, чтобы отстоять очередь".
Чтобы избежать очередей, на 10 электрокаров должна приходится минимум одна зарядная станция. В нашей стране на 10 тысяч авто приходится менее 700 зарядок.
Большая часть открыта крупными ресурсоснабжающими организациями.
Выровнять количественный дисбаланс мог бы помочь частный бизнес, ведь открытие электрозаправки куда дешевле бензиновой АЗС, требует меньше согласований. С другой стороны, зарядные станции как бизнес окупаются медленно, и пока интересны по большей части энтузиастам.
"В администрациях делаем запрос, чтобы появился специальный тариф для зарядных станций. Так уже сделали на Сахалине. Они снизили тариф на 30%. Соответственно, владельцы инфраструктуры могут сделать надбавку, она позволит владельцу инфраструктуры ее расширять", – поясняет владелец сети электрозаправок Петр Мовчан.
По прогнозам экспертов, при совместных усилиях государства и бизнеса в ближайшую пятилетку количество электрокаров может увеличиться до миллиона. Но, тут возникает уже другой вопрос: потянут ли сети нагрузку, если зарядная станция появится на каждой парковке?
"Если перевести 1% от общего числа российских машин на электротягу, а это 500 тысяч машин, с ДВС на электротягу, то нам понадобится дополнительно в среднем 3,7 миллиардов киловатт-часов, чтобы их зарядить. Всего сегодня есть 16 миллиардов киловатт-часов свободной мощностью, которую можно сейчас использовать. То есть профицит в 4 раза больше", – успокаивает заместитель гендиректора по цифровой трансформации ПАО "Россети" Константин Михайлик.
Иными словами, беспокоиться о нехватке энергии для электрокаров в ближайшие 5-10 лет точно не стоит. А значит, вопрос развития экотранспорта – не вопрос электросети, а скорее вопрос расширения сети зарядных станций.
"В Калифорнии, где продажи электромобилей обгоняют только Китай, власти рекомендуют заправлять машины по графику, потому что в пиковые часы не хватает мощностей. Хорошего решения пока нет, а наращивание мощностей – не разумно, потому что происходит увеличение разницы между базовым потреблением и пиковым потреблением, – комментирует ситуацию завкафедрой управления качеством и сертификации Российского технологического университета МИРЭА Максим Назаренко. – Если мы говорим о заправках серьезных, то нам надо понимать следующее: пиковая нагрузка по большому количеству заправок приведет к коллапсу энергетических сетей, если этот вопрос заранее не урегулировать".
Что касается экологичности электромобилей, то это миф, подтверждает эксперт.
"Сжигание угля, выработка электроэнергии на АЭС – это психологический фактор: кажется, если это происходит не у тебя во дворе, то проблемы-то в общем и нет. То же самое с утилизацией аккумуляторных батарей. Если это происходит не в твоем дворе, то кажется, что в этом нет ничего страшного, – замечает Максим Назаренко. – Что касается приливных и ветроэлектростанций, то они не управляются человеком. Еще раз скажу, базовое потребление должно обеспечиваться дешевыми источниками электроэнергии, а пиковое должно компенсироваться за счет возможно более дорогих источников энергии, но хорошо управляемых. К таким источникам как раз относятся атомные электростанции, где можно быстро менять режимы эксплуатации".
