Mercedes-Benz E-Class: взгляд в будущее.
Изучаем новые технологии, которые пришли в премиальный бизнес-класс вместе с новым Mercedes-Benz E-Class.
Я сажусь в кожаное кресло Mercedes-Benz E-Class в новейшем кузове W213, которое удобно даже без продвинутых мультиконтурных функций, и в первую очередь обращаю внимание ни на проработанную до мелочей немецкую эргономику и даже ни на роскошную отделку интерьера. Первый культурный шок ждет тех, кто еще ни разу не сидел за рулем не только E-, но и S-Класса. Флагмана из Штутгарта и новую Ешку объединяет общее решение приборной панели и дисплея мультимедийной системы, представляющих из себя два огромных экрана диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1920х720, соединенных под одним стеклом и поражающих четкостью и насыщенностью цветов. А ведь еще несколько лет назад такие приборы можно было увидеть только в инопланетных кораблях из фантастических фильмов про далекое будущее.
На этом чудеса не кончаются. На трассе стоит потянуть левый подрулевой рычажок два раза на себя, как активируется функция Drive Pilot и Мерседес едет сам не только соблюдая указанную дистанцию до впередиидущего авто, но и уверенно держась в полосе. Кроме того, теперь в арсенале Ешки есть беспилотная парковка, управлять которой можно со смартфона, и возможность использовать телефон вместо ключа зажигания! И если владельцев представительских седанов вроде Mercedes S-Class или BMW 7-Series этим уже не удивить, то для бизнес-класса это настоящий технологический прорыв! Нет равных Мерседесу и в части проработки деталей интерьера. Кресла, передняя панель и дверные обшивки отделаны бархатистой приятной на ощупь кожей, пористая фактура декоративной деревянной планки не дает усомниться в ее натуральности, а отделанные алюминием вставки и клавиши приятно холодят подушечки пальцев. Все салонные лампочки светодиодные, а в темное время суток роскошный интерьер заливает амбиентная подсветка с возможностью выбора одного из 64 оттенков и нескольких степеней яркости.
Перед водителем красивый трехспицевый руль тщательно выверенного диаметра, а вместо привычных крутилок на нем два удобных сенсорных тачпада. Левый отвечает за управление экраном на приборной панели, а правый ведает меню центрального экрана. Также весь функционал правого тачпада дублирует шайба и возвышающийся над ней контроллер с сенсорной панелью, расположенные между передними креслами.
Задним пассажирам повезло. Даже в тестовом автомобиле, который был далеко не в самом богатом оснащении, в их распоряжении удобный диван, шторки на окнах, подлокотник и собственный блок климат контроля. Но несмотря на то, что новый E-Class стал длиннее, королевского простора здесь по-прежнему нет. Рослые пассажиры сидят лишь с небольшим запасом пространства в коленях, массивный центральный тоннель лишает возможности сесть втроем, а если передние кресла находятся в самом нижнем положении, то ступни под них приходится буквально втискивать.
Построен новый Mercedes-Benz E-Class на платформе MRA, которую он делит с семейством С-Class и кроссовером GLC. Эти модели объединяет не только расстояние от передней оси до педального узла (особенность платформы MRA), но и очень похожая подвеска – двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Стандартная пружинная подвеска предлагается в трех вариантах: обычный, занижение на 15 мм и спортивный с электронноуправляемыми амортизаторами. Но у нас на тесте самая продвинутая версия с опциональными пневмобаллонами.
К удивлению, E-Class на пневме не впечатлил. На ходу солидный бизнес-класс оказался схож с младшей «Цешкой», показавшейся мне слишком жесткой. Когда под колесами ровный асфальт пассажиры буквально загипнотизированы великолепной плавностью хода и потрясающей шумоизоляцией, которая даже без опциональных двойных стекол отлично фильтрует все посторонние звуки. На скоростном шоссе Мерседес как будто парит над дорогой, игнорируя и боковой ветер, и волновые перепады асфальта. Но как только под колесами появляются неровности, на кузов начинают передаваться судороги, и характер Е-Класса заметно меняется. Неприятные тычки ощущаются при проезде любых острых неровностей, начиная с утопленных в асфальт канализационных люков и железнодорожных переездов, заканчивая обычными стыками в асфальте. Да и крены в поворотах неожиданно велики. Сдается мне, что Е-Класс с обычной пружинной подвеской хоть и проиграет пневме по плавности хода на ровном покрытии, но не должен так рьяно реагировать на изъяны дороги.
Что касается настроек усилителя руля, то в комфортном режиме они не впечатлили. Если на прямой и в городской толчее все неплохо, то при небольших отклонениях баранки в резких виражах и на затяжных дугах вроде развязок на МКАД рулю явно недостает усилия, именуемого на языке журналистских штампов хорошей обратной связью. Хорошо, что кроме стандартных наборов настроек (Comfort, Sport и Sport+) у Мерседеса есть режим, когда водитель может настроить мотор, подвеску и рулевое управление независимо. Мой выбор – «комфортные» настройки для двигателя, а шасси и руль в режиме Sport. При таком раскладе Ешка чуть плотнее и жестче, зато послушней в поворотах, а на руле появляется приятное обратное усилие, позволяющее лучше чувствовать автомобиль.
А вот к чему не придерешься, так это к мотору. Я ни на секунду не пожалел, что на тест нам достался Mercedes E 220 d с пока единственным абсолютно новым для Е-Класса двигателем. Пожалуй, 2,0-литровый алюминиевый агрегат с индексом ОМ654 – это лучший турбодизель, на котором мне когда-либо приходилось ездить. При своих 194 л.с. и 400 Нм он отлично тянет во всем диапазоне оборотов, разгоняя без малого пятиметровый бизнес-седан до сотни всего на 7,3 секунды. Не менее приятно, что даже в пробках расход топлива так и не перевалил отметку в 7 литров на 100 км, а если катить не торопясь, то вполне реально увидеть цифру в 5,7 литра. Средний аппетит Ешки за время теста остановился на уровне 6,1 литра на сотню, а запас хода с полным баком превысил 1000 км!
С турбодизелем отлично ладит и девятиступенчатая автоматическая коробка передач. Нервяка и подергиваний, которые попортили впечатление от бензинового кроссовера Mercedes GLC 250 здесь нет и в помине. Трансмиссия работает плавно и прогнозируемо, а переключения на низшие ступени происходят с минимальными задержками. Похоже, настройке работы «автомата» с турбодизелем немцы уделили особое внимание, ведь именно E 220 d будет локомотивом продаж в Европе.
Новый E-Class всегда был и остается самой знаковой моделью для компании Mercedes, которая является носителем гена, привитого в Штутгарте еще с легендарного кузова W124, появившегося в 80-х годах прошлого столетия. Жаль, что нынешняя ситуация в российской экономике и курсы валют не щадят никого. И если до кризиса начальная Ешка в предыдущем кузове W212 начинала продаваться с 1,8 млн., то к базовой стоимости нового E-Class прибавился целый миллион, а цена тестового седана с обширным, но далеко не самым полным списком дополнительного оборудования, составила заоблачные 5,3 млн. рублей. Поэтому, как минимум 1,5-2 года, пока не появятся новые BMW 5-Series и Audi A6, новый E-Class будет оставаться недосягаемым для конкурентов не только по уровню напичканности электроникой, но и по цене.
Автор текста: Руслан Галимов.
Фото: автора и компании Mercedes Benz.
