Toyota C-HR: Приджучить парнишку
Чувственный и быстрый, азартный и стильный, яркий и необычный – представляя свой новый компактный кроссовер, японцы не скупились на эпитеты. А кто из существующих малышей-«паркетников» более всего подходит под это описание? Правильно, «Джук». Вот в него-то и целились ребята из «Тойоты».
Едва угнездившись в довольно удобном кресле и успев уже отметить мягкую кожу хорошей выделки на руле, я нажал кнопку пуска справа на передней панели, и на большом экране-планшете, вырастающем из торпедо, появилась надпись «Добро пожаловать на территорию комфорта». Ишь ты, такой малыш, а обещает… Но я не успел как следует проинспектировать комфортабельную территорию – нужно было спешить. И я нажал на газ.
Чем удивлять будем?
В следующие полчаса, пока добирался из одного конца столицы в другой, я мучительно старался понять, в чем же подвох. Неужто я забыл, какой мощности двигатель установлен под капотом этого малыша? Мне казалось, что я точно помню – 116 сил. Я еще приготовился с кислым видом отмечать неторопливый характер машины, пенсионерские ускорения под заунывный стон вариатора. Но вот, поди ж ты, характер у мотора обнаружился неожиданно резвый – во всяком случае, кажется, что «лошадок» в нем 130, никак не меньше.
Заинтригованный, я решил разобраться с вопросом немедленно. Да, вот же, черным по розовому в Свидетельстве о регистрации – 116 л.с. Между тем, динамика у C-HR как минимум приемлемая, для езды по городу двоим дядькам нехилой комплекции да с багажом мощности двигателя вполне себе хватает. Не исключено, что благодарить нужно удачную характеристику крутящего момента – максимума мотор достигает уже на 1500 об/мин и сохраняет его аж до 4000.
Возможно, позитива добавляет и весьма похвальная управляемость. Японцы называют ее азартной. Но я думаю, что это все же перебор. Живая – да. Машинка охотно заныривает в повороты, бодренько из них выскакивает, послушно выполняет все мои капризы. И только когда мы выбрались на оперативный простор загородного шоссе, недостаток силенок сказался. В ситуациях, когда нужно резко ускориться, особенно на скорости, или быстро перестроиться, мощности двигателя не хватает, промежуток между нажатием педали газа и реакцией мотора ощущается слишком долгим.
И все же, откуда у маленькой «Тойоты» такой веселый характер? Чтобы это выяснить, стоит заглянуть поглубже в ее конструкцию.
Зрим в корень
Построен C-HR на новой платформе TNGA-C (что означает передний или полный привод и расположенный спереди поперечно двигатель) вместе с новейшими моделями Corolla, Prius и UX. Общие особенности «Новой глобальной архитектуры Тойоты» – низкий центр тяжести, высокая жесткость кузова на кручение, независимая подвеска. Причем, сзади у C-HR установлена не распостраненная в последние годы торсионная балка и даже не многорычажка, а довольно редко встречающаяся ныне – особенно на кроссоверах – конструкция на параллельных треугольных рычагах.
А все потому, что главный инженер проекта Хироюки Коба с самого начала решил «не идти ни на какие компромиссы в дизайне или ходовых качествах» в попытке обеспечить кроссоверу достойный драйверский характер и индивидуальность стиля. Колесную базу «Приуса» сократили на 60 мм, колею, наоборот, расширили на 20 (спереди) и 10 мм. В результате удалось добиться совсем не японских, а скорее европейских ездовых повадок. «Японские водители, как правило, сбрасывают скорость в поворотах, если видят встречную машину, – объяснял Коба-сан. – В Европе же тормозят куда менее охотно, предпочитая высчитывать траекторию и завершать маневр на максимально безопасной скорости, поэтому вам необходимо предоставить по-настоящему точное, прецизионное рулевое управление».
Чтобы дополнительно снизить центр тяжести, рядную поперечную «четверку» даже наклонили немного назад. Однако снижение центра масс обернулось низким для «паркетника» дорожным просветом – всего-то 160 мм. А гоночная по своему происхождению подвеска заставила уменьшить полезный объем багажника. В европейском варианте с ремкомплектом он составляет 377 литров, а у нас, при наличии «докатки», усох еще на 80 л.
Территория комфорта
На эти жертвы Коба и его подчиненные пошли совершенно сознательно. И даже ни в коем случае не считают их жертвами. Ведь свою машину они готовили в конкуренты Nissan Juke. Это значит, что на выходе должен был получиться не вездеход и не скучный функциональный семейный грузовоз, а модный и стильный молодежный кроссовер. Полный привод ему вообще-то не обязателен, поэтому появляется трансмиссия 4х4 только в самой крутой (в буквальном смысле – Cool) комплектации. И, разумеется, предназначена не для преодоления бездорожья, а призвана обеспечить надежную управляемость на скользких дорогах. По умолчаниию C-HR переднеприводный, но в случае пробуксовки до 50 процентов крутящего момента может перебросить на задние колеса.
Вот и с грузом та же история. Если вам приспичит перевезти что-то более громоздкое, нежели пара чемоданов, разложите сиденья второго ряда – сделать это легко и просто водителю (и водительнице, что важно) любой комплекции и сообразительности. Однако в отделке модного кроссовера не должно быть никаких компромиссов – во всяком случае, это обещал нам главный инженер C-HR. Что ж, поглядим, послушаем, пощупаем, понюхаем, как говаривал Вячеслав Невинный свидетелю Семицветову. «Вы отоприте гараж-то…»
Если «спорт», значит, «черный» – так, очевидно, решили специалисты по интерьеру. Внутри C-HR вас встречает царство черного с очень темным. Даже мягкая темно-коричневая кожа, которой укутан верх передней панели, смотрится черной. Черный потолок с россыпью смешных впадинок над передними сиденьями – по четыре штуки справа и слева. Черный глянцевый пластик отделки. Хрома здесь нет вообще, только матовый алюминий. Небольшой, но довольно глубокий бокс в переднем центральном подлокотнике – тоже, разумеется, черный. Синие шкалы приборов читаются хорошо, разве что светящиеся белым стрелки слегка простоваты. Расположенный между циферблатами цветной экранчик борткомпьютера отчего-то не хочет показывать средний расход – только за сегодняшнюю поездку, а это получалось от 8 до 10 литров на 100 км. Большой дисплей мультимедийки с крупными символами и понятным интерфейсом знает об автомобиле еще больше. В целом же эргономика неплохая хотя бы потому, что явных огрехов я не заметил – ничто не вызвало ощущения явного дискомфорта. И в то же время ничто в отдельности не заставило в восхищении воскликнуть «вау!».
Более того, в салоне C-HR с течением времени постепенно создается подспудное ощущение некоторой небрежности – от «Тойоты» такого не ожидаешь. Чуть грубовата кожа сидений. Неудобный рычажок на селекторе «автомата». Неудачный обогрев руля – не всего обода, а только по бокам. Неожиданно дешевые кнопки климат-контроля. Маловат диапазон регулировок руля по длине. Коротковатая подушка водительского сиденья не регулируется по углу наклона. Передние стойки затрудняют обзор при повороте. С трудом закрываются двери, особенно задние, а открывать их снаружи просто неудобно – дизайнерская потайная ручка только выглядит прикольно. Еще хуже дело обстоит с дверью багажника – внутренняя ручка на редкость неудобна и расположена только справа, а автоматического закрывания не предусмотрено.
Словом, с «территорией комфорта» вышло некоторое преувеличение.
Дефицит яркости
На которое, почти наверняка, никто не обратил бы внимания, если бы не цена машины. Ведь начинается прайс на C-HR с 1 367 000 рублей, и за эти уже немалые деньги вы получите передний привод и механическую коробку передач в обертке базовой комплектации Ride с тканевым салоном и щтампованными дисками. У такой машины разве что внешность необычная – мощные колесные арки, по-купейному ниспадающая крыша, огромное для такого малыша антикрыло над задней дверью. Если перед дизайнерами Toyota поставили задачу прижучить дерзкого выскочку из Nissan, который с 2010 года расходился по миру 200-тысячными тиражами, то они ее с успехом решили. Маленькая «Тойота» выглядит действительно ярко, самобытно, дерзко. Но при этом гораздо менее спорно, чем Juke, у которого при большом числе поклонников есть не меньше ненавистников. «Ниссан» намеренно провоцирует, а C-HR стремится привлечь к себе.
Только даже в этой стильной и броской по определению внешности есть один изъян – холодные, какие-то отстраненные цвета кузова. Три серых, два синих, два белых, серебристый, коричневый… Даже красный и голубой отчего-то не смотрятся яркими. Для модной молодежной машинки это недостаток, который вряд ли исправят набор тематических наклеек на кузов – сноуборд, велосипед, серфинг и прочее.
Если же вам не нравится орудовать рычагом ручной коробки, суммой в 1,4 млн ограничиться не получится – придется раскошелиться на версию Hot. Вместо 1,2-литрового турбо у нее под капотом 2-литровая «четверка» в 148 сил, которая работает в паре с вариатором. А еще – диски из легкого сплава, 2-зонный климат-контроль, датчик дождя, мультимедийная система с 8-дюймовым тачскрином, 6-ю динамиками и Bluetooth, круиз-контроль и 4,2-дюймовый цветной дисплей на «приборке». Только и выложить за такую машину (по-прежнему с передним приводом) придется еще почти 400 тысяч! А тот C-HR, на котором я имел удовольствие проехать по столице и ее ближайшим окрестностям почти тысячу верст, стоит 2 169 000. Какой уж тут «Джук», за такие деньги можно купить X-Trail – большой и еще богаче оснащенный.
Текст Александр Мельник, фото Лев Трубач.
Источник: Журнал «Автомобили» [20 февраля 2018]
