Год спустя: как спецоперация на Украине разрушила автомобильную жизнь России

Начало СВО и последовавшие за волевым решением нашего президента санкции серьезно изменили привычный ход вещей в том числе и в автомобильной отрасли. В первую — и очень надеемся, последнюю — годовщину старта спецоперации портал «АвтоВзгляд» рассказывает, как разгоревшийся конфликт повлиял на автостроение в России, рынок, сегменты послепродажного обслуживания и страхования, а также чего, по мнению экспертов, стоит ожидать дальше. Кристина Извекова

Зарубежные автопроизводители отреагировали на объявление о начале СВО молниеносно — многие бренды приостановили поставки своих машин в Россию буквально в тот же день. Но не все из них оказались готовы «гнуть линию» до последнего. Большинство «недружественных» компаний, понимая важность небольшого, но гордого рынка, до сих пор находится в подвешенном состоянии, а тех, кто окончательно разорвал партнерские отношения с нашей страной, можно пересчитать по пальцам одной руки.

ПРОДАЖИ

Итак, с официальным заявлением о прекращении деятельности в России в первый год СВО выступили представители концерна General Motors, Ford (подразделения коммерческих автомобилей), Renault, Nissan (а следовательно, и Infiniti) и Mercedes-Benz. Все. Остальные притворились мертвыми, продали свои местные заводы, расторгли СПИК, сократили персонал или просто заморозили на неопределенный срок поставки, но дверью не хлопнули.

Так или иначе, европейские, японские и корейские автокомпании работать в полную силу не могли, и это стало огромным подарком судьбы для китайцев, сумевших-таки реализовать уникальный шанс. Бренды из КНР завалили нас новинками, отхватили 30% рынка, крепко обосновались в ТОПе, уступая лишь отечественной LADA. И это при том, что цены у них ни разу не демократичные. И то понятно: зачем дешевить, если и так будут покупать.

Кстати, прайсы на новенькие авто подскочили с начала СВО примерно в полтора-два раза. Возьмем в качестве примера Hyundai: россияне жутко негодовали, когда узнали, что с 1 февраля 2022 года минимальная цена Solaris составит 1 005 000 рублей, а Creta — 1 349 000. Сейчас за эти некогда бюджетные модели дилеры реально просят от 2 и 2,3 млн. целковых соответственно, хотя официальный сайт марки и обещает стартовые ценники в 1,4 и 1,9 млн. Но и к этому мы уже, кажется, привыкли.

Примерно то же произошло со вторичным рынком: прайсы «бэушек» потяжелели в среднем на 30—45%, а предложение сократилось на 20%. Зато начал активно развиваться параллельный импорт. Пусть продажи «серых» машин все еще невелики, но этот сегмент хотя бы радует разнообразием: как совершенно новыми, прежде незнакомыми нам моделями, так и хорошо известными, некогда любимыми. Конечно, с «параллельными» авто нужно быть предельно аккуратными, но сейчас не об этом.

В продолжение темы разнообразия и автопремьер напомним, что за год СВО российский рынок новых автомобилей не только терял игроков, но и приобретал. Говорить о тех, кто пока только анонсировал скорый запуск или зашел через «серый» ход, не будем — перечислим тех, кто уже открыл официальные продажи. В их числе — отечественные «Москвич», Evolute и Sollers (наладивший под собственным брендом производство грузовичков JAC), а также китайские Omoda, Tank и Voyah.

Сколько теперь стоят Kia Rio, VW Polo, Skoda Rapid и прочие «бюджетники»

15 новых автомобилей, которые будут выпускать на российских заводах

ПРОИЗВОДСТВО

Пробежимся и по автопрому: посмотрим, что за год СВО случилось с российскими автозаводами. «Автотор» прекратил сотрудничество с Hyundai, Kia и BMW и переключился на китайские Kaiyi и BAIC. Renault стал «Москвичом», Nissan — «Ладой». Toyota и Volkswagen ищут покупателей. Основная площадка Hyundai и «ПСМА Рус» (Stellantis и Mitsubishi) в простое. Mercedes-Benz продал предприятие «Автодому», а Mazda и Ford свои доли — «Соллерсу». СП Sollers и Isuzu расторгли с государством СПИК, но больше ничего о японцах слышно не было. Ну и запустился «Моторинвест» — с перелицованными «электричками» из КНР под маркой Evolute.

К слову, так же «штормило» и шинников, имевших в России производственные площадки. В первые месяцы казалось, что и они все разбегутся, но нет. Скажем, японская Yokohama сначала «заморозилась», но потом возобновила выпуск резины — когда решила вопрос с поставками сырья. Финская Nokian решила передать свои активы «Татнефти» (ФАС уже одобрила сделку). Вероятно, по тому же сценарию пойдет и Michelin: французы анонсировали уход, но покупателя, похоже, еще не нашли.

СЕРВИС И ЗАПЧАСТИ

В целом же можно сказать, что спустя год после начала СВО с шинами в России особых проблем нет. Как, в общем-то, и с запчастями. Да, некоторое время дефицит наблюдался, но сейчас, как порталу «АвтоВзгляд» рассказала директор техцентра «Автосвита» Мария Посеницкая, ситуация стабилизировалась. Что же касается стоимости, то детали, по разным оценкам, прибавили в цене порядка 30%, а услуги автосервисов — 40—50%.

— С расходниками для ТО, элементами подвески и прочих узлов автомобиля сейчас проблем нет: хватает как аналогов, так и оригиналов. Сложности бывают разве что с редкими позициями: некоторые детали приходится долго ждать, да и их стоимость увеличилась в два раза. Качественный «неоригинал», кстати, тоже подорожал: на 40—100%. И появилось много контрафакта — чаще всего подделки встречаются на авторынках и у частников, — предупреждает Мария Посеницкая.

СТРАХОВАНИЕ

Из-за того, что запчасти и сервисные работы подорожали, россияне столкнулись с невозможностью починиться по ОСАГО. Сверхжадные страховщики (закрывшие, на секундочку, прошлый год в рекордном плюсе по выручке) перестали выдавать клиентам направления на ремонт, возмещая ущерб в денежной форме. Но этих сумм автовладельцам катастрофически не хватает. Конечно, такие проблемы возникали и раньше, но за последний год ситуация сильно обострилась.

— Сейчас по полисам ОСАГО почти никто никого не чинит. Во-первых, потому что находить нужные детали стало сложнее, а во-вторых, их реальная рыночная стоимость намного выше той, что указана в справочниках РСА. Страховым компаниям проще отделаться от клиента деньгами. А тот потом вынужден обращаться к независимым оценщикам и взыскивать разницу. Ведь денежная форма компенсации подразумевает еще и учет износа транспортного средства, что сильно снижает сумму выплаты, — прокомментировал порталу «АвтоВзгляд» ситуацию автоэксперт Алексей Шичавин.

Китай, подвинься: кто уже в 2023 году завалит Россию доступными автозапчастями

В интернете набирает популярность наглое «кидалово» автовладельцев с использованием ОСАГО

Кроме того, наш собеседник отметил, что за последний год, по его наблюдениям, все больше россиян стали отказываться от приобретения полиса ОСАГО. Что, в общем-то, и неудивительно: зачем платить за «автогражданку», если толка от нее при возникновении страхового случая не сильно больше, чем от клочка туалетной бумаги. И это при том, что ОСАГО продолжает дорожать, хотя и не сильно. За год СВО, по некоторым данным, полис прибавил в цене 10—15%.

ЧТО ДАЛЬШЕ

Чего же нам ждать дальше? Если говорить об авторынке и автопроме страны, то автоэксперт Сергей Бургазлиев убежден, что все самые важные и сложные изменения уже произошли. В ближайшие пять лет марки, простившиеся с Россией, не вернутся — по крайней мере, с той бизнес-моделью, что применялась ими прежде. А раз на них надеяться не приходится, нужно развивать свое, с чем у властей, утвердивших в прошлом году сырую «стратегию», явно сложности.

Ну а пока правительство будет поднимать отрасль с колен, решая массу накопившихся проблем, нам остается лишь заботиться об имеющихся машинах, ведь обновить автомобиль сегодня — «хотелка» не из доступных. А чтобы «железный конь» прослужил как можно дольше, нужно проводить регулярные ТО и не откладывать надолго необходимый ремонт. И, конечно, быть максимально внимательными за рулем, ведь чиниться после аварии, как мы уже сказали, стало невероятно проблематично.

Источник

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*