Популярность сегмента компактных кроссоверов накладывает определенные обязательства на тех, кто в этом сегменте обитает. Когда борьба идет за народные массы, нужно предложить такую модель, которая была бы способна угодить буквально всем – но зачастую это означает, что автомобиль должен быть лишенным индивидуальности, а значит – скучным. Объем багажника и салона, расход топлива, стоимость ТО, цены на запчасти, ремонтопригодность, соотношение цены и оснащенности – когда речь заходит о SUV-сегменте, вот эти аспекты оказываются в приоритете.
«Выбирал сердцем», «с первого взгляда понял, что моя» – да, такое можно часто услышать и в отношении какого-нибудь типичного массового паркетника, но в подавляющем большинстве случаев это самообман: «выбор сердцем» обычно происходит внутри заранее очерченного круга вариантов, ограниченного потребностями. Сработала бы любовь с первого взгляда без кондиционера, светодиодных ходовых огней или первого ТО бесплатно? Вопрос.
Поэтому тем, кто хочет купить себе автомобиль для души, приходится либо набирать солидный бюджет для второй машины, либо приобретать какой-нибудь автохлам и с упоением ковырять его у себя в гараже. Последнее далеко не всегда доходит до логического завершения, и по сайтам объявлений начинают блуждать нетленные «продаю проЭкт», «делал для себя» и прочее.
Когда люди покупают кроссовер, они, как правило, уже точно знают, чего хотят от машины. Однако не исключено, что Mazda CX-5 изменит эту тенденцию: это автомобиль, который хочется купить уже за один только внешний вид, и только потом осознать, что это SUV.
Быть ярким в этом сегменте – рискованная затея, но японцы рискнули и не прогадали. Кузов у CX-5 абсолютно новый: как по дизайну, так и по структуре. Из среднестатистического обитателя SUV-сегмента кроссовер превратился в модель с явными дизайнерскими амбициями: новый облик «Мазды» выделяется и привлекает внимание, особенно в ярко-красном цвете. Острый прищур фар (светодиодных уже в базе) без труда вызывает яркие аллегории и сравнения: то ли эта «Мазда» собирается сожрать едущий перед ней автомобиль, то ли просто забыла дома очки. Смотрится «морда» агрессивно, дорого и очень сбалансированно – что интересно, фары стали меньше, а зев радиаторной решетки, наоборот, заметно увеличился.
В профиль CX-5 – сама динамика во плоти: стойки лобового стекла смещены на 35 миллиметров назад, из-за чего CX-5 выглядит стремительно, со сдвинутой кабиной и длинным капотом. Дополнительной визуальной динамики придают и сильно заваленные задние стойки. Вместе с изменением пропорций в сторону «спорткаровского» стремительного профиля доработали и аэродинамику: стеклоочистители, например, теперь спрятаны глубже под кромкой капота.
В конструкции кузова выросла доля высокопрочных сталей и, как следствие, жесткость на кручение. Уплотнители дверей стали толще, а передние стекла теперь двойные, улучшена шумоизоляция пола и багажного отделения. Все это очень помогло «Мазде» стать гораздо тише: даже на трассовых скоростях CX-5 оказался неожиданно комфортным по части звукоизоляции. Стоит признать, для CX-5 это важное достижение.
Изменения, произошедшие с ходовой частью и, как следствие, с драйверскими повадками CX-5, весьма интересны: автомобиль попытались избавить от лишней жесткости на мелких неровностях и наделить хорошей плавностью хода, но при этом – не лишить фирменного азартного характера. Подвески по схеме своей остались без изменений, сохранилась и прежняя колесная база (2 700 мм). Но амортизаторы стали чуть толще, пружины – мягче, сайлентблоки доработаны, и все это хорошо сказалось на комфорте. Но вместе с тем – колея слегка увеличена, рейка жестко закреплена на подрамнике, а система G-Vectoring имитирует сброс газа в поворотах, загружая переднюю ось. Так что ездовые повадки CX-5 сохранились: едет кроссовер легковесно, живо и очень интересно.
Да, пожалуй, он все еще может слегка утомить тряской при долгом перегоне по гравийке, но с одномоментными «пиками» дорожного полотна теперь справляется отлично, а по ровному асфальту едет вообще идеально, с минимальными для кроссовера кренами. Собственно, асфальт — его стихия: к внедорожному арсеналу можно отнести разве что высокий клиренс и (с натяжкой) электронную имитацию блокировок, которая должна помочь, например, при диагональном вывешивании. Полноприводным CX-5 быть может, но межосевой блокировки у него нет, так что лучше наслаждаться качеством хода на покрытии получше.
Конечно, было бы опрометчиво заявлять, что CX обладает «спорткаровскими» повадками в рулежке, но каждый поворот баранки напоминает о том, что «маздовцы» умеют работать с управляемостью и уделяют этому принципиальное внимание. Автомобиль очень отзывчив, следует даже за небольшими отклонениями рулевого колеса, которое предсказуемо наливается тяжестью с набором скорости, пустот нет вообще. Одним словом, кроссовером действительно интересно управлять, даром что ради хорошей шумоизоляции он потяжелел на 40 килограммов. За рулем CX-5 веришь, что под этой же маркой выпускался один из лучших родстеров мирового автопрома.
А вот моторы по «интересности» до настроек шасси и рулевого не дотягивают. Отчасти потому, что здесь тоже обошлось без особых сюрпризов: в России CX-5 продается с уже знакомыми бензиновыми двигателями: 2-литровым 150-сильным и 2,5 литровым 194-сильным. Со сменой поколений старший мотор получил немного доработанный впуск, научился глушить два цилиндра ради экономии топлива и стал мощнее на символическую пару лошадей. Всего этого хватает, чтобы просто нормально ездить в обычных режимах, но соответствовать интересным драйверским повадкам шасси у этого двигателя получается не очень. А паспортный разгон до сотни заявлен даже хуже, чем у модели предшественника, – девять секунд.
Салон обновился, но, скорее, по принципу перестановки книг на полке: отсылок к предыдущей модели здесь множество. Например, тот же блок климат-контроля, те же приятные на ощупь рифленые крутилки различных регулировок и джойстика информационно-развлекательной системы. По части отделки салона Mazda сделала уверенный шаг вперед: много кожи и мягкого пластика, хорошая подгонка деталей, грамотная эргономика. К бросающимся в глаза (и руки) неудобствам можно отнести разве что тесноватый бардачок и намертво зафиксированный подлокотник между передними креслами — его так и хочется подвинуть поближе, а регулировки нет.
Интерфейс мультимедийной системы интуитивно понятен, хоть и староват по нынешним меркам; им очень удобно управлять джойстиком на центральном тоннеле. Приборная панель читается хорошо, но на фоне общей стилистики автомобиля кажется простоватой.
Посадка в CX-5 на удивление высокая — особенно обращаешь на это внимание, когда садишься за руль повторно, уже зная озорной характер шасси. А вот боковая поддержка при этом, наоборот, даже излишне спортивная, хотя к профилю спинки вопросов нет — ее удобство проверено дальняком.
Ни на миллиметр не изменившаяся колесная база не может предложить ничего нового для пассажиров заднего ряда: в целом по запасу пространства над головой, у коленей и голеней здесь все так же, как и в предшественнике. Едва ли CX-5 можно отнести к безоговорочным лидерам класса по простору на заднем ряду, но сесть самому за собой получается без проблем. К плюсам модели можно отнести спинку заднего дивана, которая регулируется по углу наклона уже в базовой комплектации.
Ну и по части опций CX-5 уже не назовешь скромнягой. Топовый CX-5 переваливает по цене за пару миллионов, но здесь уже можно рассчитывать и на проекционный дисплей, и на адаптивный свет, и на систему предупреждения о выходе за пределы полосы, и на систему безопасного торможения (хотя, что характерно, при наличии двух последних ассистентов круиз-контроль на CX-5 все равно обычный, а не адаптивный).
Так что CX-5 может быть для каждого своим: кто-то найдет в нем практичный кроссовер на каждый день с хорошим оснащением, кому-то придутся по душе азартная управляемость и плотная подвеска. По крайней мере, такой автомобиль можно купить на эмоциях, но не пожалеть о выборе даже после того, как разум с запозданием включится в процесс.
Благодарим компанию «Мазда Мотор Рус» и лично Марию Магуайр, Олега Задорожного и Илью Федорова за предоставленный автомобиль.
Андрей Шульдешов
