Региональная авиация пытается выжить

За год число катастроф, произошедших на российских региональных авиалиниях, выросло более чем вдвое.

Региональная авиация пытается выжить

Читайте МН в
TELEGRAM
ДЗЕН

Целый комплекс причин привел к тому, что сегодня полет на местном, так сказать, самолете становится игрой в русскую рулетку. Летать не на чем и некому, а правила безопасности просто игнорируются.

ЧЕРНЫЙ СПИСОК АВИАКАТАСТРОФ

Статистика не оставляет места для оптимизма. Цифры, которые привел в своем письме замруководителя Ространснадзора Владимир Фонарев, заставляют содрогнуться: за год число авиапроисшествий выросло с 8 до 17 случаев, а количество жертв увеличилось с 12 до 37 человек. Получается, что каждые три недели в российском небе происходит авиа­ционная трагедия.

За десять месяцев 2025 года российское небо стало свидетелем четырех серьезных происшествий – двух аварий и двух авиакатастроф, унесших жизни 53 человек. Последняя трагедия произошла 3 октября в Красноярском крае, где при жесткой посадке разбился Ан-2 авиакомпании «Борус». Погибли два пилота.

А 24 июля страна замерла от ужаса. Мы писали о том, что пассажирский Ан-24 авиа­компании «Ангара», выполнявший рейс по маршруту Хабаровск – Благовещенск – Тында, рухнул в Амурской области при повторном заходе на посадку. 48 человек, включая шестерых членов экипажа, погибли мгновенно. Никто не выжил.

Именно эта катастрофа стала последней каплей. По предварительным данным, причиной крушения стала ошибка экипажа при настройке высотомера – техническая ошибка, которая превратилась в смертный приговор для десятков людей. С 1 декабря 2025 года начнется беспрецедентная по масштабам проверка 51 региональной авиакомпании.

Проверяющие будут изучать каждый болт и каждую инструкцию в течение целого года – до 1 декабря 2026-го. Это не рядовая инспекция, а настоящее расследование состояния региональной авиации. От его результатов зависит судьба многих авиакомпаний.

Проверка — это, конечно, хорошо. Но как это мероприятие поможет подготовке летчиков, решению многочисленных административных и технических вопросов, появлению новых отечественных самолетов, наконец? Очевидно, что безопасность полетов на бортах провинциальных авиакомпаний определяется целым комплексом очень сложных вопросов, решить которые эта проверка, увы, не в состоянии.

СИСТЕМНЫЕ БОЛЕЗНИ ОТРАСЛИ

В пояснительной записке к правительственному поручению четко названы основные проблемы региональной авиа­ции.

Нарушения техобслуживания. Авиакомпании массово игнорируют требования по проведению технического обслуживания воздушных судов. Самолеты поднимаются в небо с неисправностями, которые могут обернуться катастрофой.

Управленческий хаос. Во многих авиакомпаниях отсутствует система управления безопасностью полетов. Это значит, что риски не анализируются, предупреждающие сигналы игнорируются.

Неподготовленный персонал и кадровый голод. Пилоты и техники не проходят должную подготовку. В условиях жесткой экономии на обучении кадров авиакомпании играют в лотерею с человеческими жизнями. Но зачастую и готовить-то некого: из-за катастрофически низких зарплат в региональных авиакомпаниях не хватает и пилотов, и техников, и диспетчеров. Люди просто не хотят идти туда работать!

Отсутствие системы безопасности. Многие перевозчики работают без системы управления безопасностью полетов, что означает отсутствие контроля за рисками.

Нарушение инструкций. Экипажи допускают отклонения от эксплуатационной документации, самовольно меняя утвержденные процедуры.

Проблема стоит крайне остро. Именно региональные и местные авиалинии решают задачу обеспечения транспортной доступности для населенных пунктов, где круглогодичного сообщения наземным транспортом просто нет. Такая ситуация не редкость для Крайнего Севера, некоторых населенных пунктов в тайге, на Дальнем Востоке. Есть территории, куда летом можно добраться только по воде, зимой – по зимникам, а в период распутицы – исключительно по воздуху. Для миллионов россиян региональная авиация — это не роскошь, а жизненная необходимость.

Проблема в деньгах. При низкой плотности населения и невысоких доходах жителей отдаленных регионов авиакомпании работают в убыток. Механизм субсидирования, когда региональные и муниципальные власти доплачивают перевозчикам, позволяет держать цены на приемлемом уровне. Но финансовые возможности регионов ограничены, а расходы авиакомпаний растут как на дрожжах. Ситуацию усугубляет катастрофическое старение авиационного парка.

До сих пор летают десятки самолетов еще советского производства семейства Ан: Ан-24, Ан-26, даже Ан-2. Понятно, что у старого самолета риск грохнуться намного выше, чем у нового. Детали-то не вечные.

Есть и самолеты иностранного производства, но они тоже требуют все больших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Если у машины заканчивается календарный срок службы какого-то агрегата, а на складе такого нет, завод готов отремонтировать, но требует запредельную предо­плату и устанавливает сроки в 300-600 дней. Некоторые региональные авиакомпании выживают благодаря коммерческим заказчикам – нефтегазовым корпорациям, туристическим фирмам и другим богатым клиентам. Но это, скорее, исключение. А людей возить надо по самой большой в мире стране с огромными расстояниями.

Сегодня каждый пассажир, покупающий авиабилет, задается вопросом: «А вернусь ли я домой?» К сожалению, в наши дни этот страх имеет под собой веские основания. Кардинально изменить ситуацию может только одно: Россия вновь должна начать массово производить свои пассажирские самолеты.

Больше эксклюзивных новостей на нашем канале в Телеграм

Источник