Honda CR-V: Разрыв шаблона
Первое, на что обращаешь внимание: цена Honda CR-V пятого поколения такова, что далеко позади остаются не только бюджетные одноклассники, но и компактные кроссоверы премиум-сегмента. Впрочем, пропасть между прежним CR-V и нынешним можно было бы оценить и дороже.
Нелюбовь к вариаторам, которой страдает основная масса отечественных автомобилистов, вынужденных пользоваться этим чудом техники, прошла у меня два года назад, когда я проехал на рестайлинговой версии CR-V четвертого поколения. Как раз тогда на кроссовере появился 2,4-литровый мотор с непосредственным впрыском, который заменил агрегат того же объема с впрыском распределенным, а вместо классической гидромеханической коробки появилась бесступенчатая. За руль той машины я сел изрядным скептиком, а вышел полный таких сильных и восторженных впечатлений, что коллеги заподозрили меня в излишней предвзятости, чего за мной никогда не водилось, особенно к японским фирмам. И вот представился случай проверить впечатления – уже на CR-V пятого поколения, которую в России запустили аккурат после США и Китая.
Как это было
Колесную базу увеличили на 30 мм, переднюю стойку чуть сместили назад – вот нехитрый рецепт внешности CR-V пятого поколения
Алгоритмы работы этой коробки и впрямь достойны восхищения – лучшего вариатора, чем этот хондовский, за последние два года я так и не встретил. Скажу более: это единственный CVT, машину с которым я при случае соглашусь приобрести. Интересно, что эта коробка – «родная», а не купленная на стороне, как, скажем 9-ступенчатый «автомат» ZF для Acura TLX, с которой японцы в свое время загремели под отзыв. Инженеры «Хонды» вообще старались никогда не размениваться на чужих поставщиков, может быть, оттого модели этой марки не так сильно теряют в цене, как иные «одноразовые» образцы.
Особое удовольствие от этого бесступенчатого «автомата» получаешь при езде по петляющей по холмам грунтовке. На нашем маршруте организаторы предусмотрели такой участок протяженностью в несколько километров, и я проехал его не один и даже не два раза – не удержался! Для любителей ручного контроля машины имеется спортивный режим (литера S), выбрав который селектором, водитель получает в свое распоряжение самую настоящую механическую коробку. По виртуальным «ступеням» (фиксированным положениям шкивов) исполнительные механизмы вариатора прыгают чуть ли не быстрее, чем фрикционы, включающие передачи в классической «гидромеханике». Но это не главное. Главное, что стрелка тахометра, поднятая до красной зоны, будет висеть там так долго, как того пожелает водитель.
Интересно, что возможности к понижению ступеней – вне зависимости от того, желает ли водитель с помощью этого приема замедлиться или, наоборот, разогнаться – самые широчайшие. По сути, единственная функция электроники сводится к предотвращению нырка стрелки тахометра в красную зону. Иных отличий от управления ручной коробкой нет, по крайней мере я их не выявил, хотя, поверьте, очень старался! Понизить виртуальную передачу можно и в случае, если в коробке установлен режим Drive; переход к автоматике осуществляется традиционным способом – секундным удержанием повышающего правого лепестка. Сами лепестки, выполненные в «немецком» стиле, – выше всяких похвал. Ход у них меньше миллиметра, нажатие происходит отчетливо, с ощутимой фиксацией действия. При работе лепестками в режиме S ощущаются незначительные толчки, сопровождаемые едва заметными колебаниями кузова в продольной плоскости, однако в данном случае это неизбежное следствие природы вариатора: исполнительные механизмы должны за доли секунды сдвигать или раздвигать половинки шкивов.
При переводе селектора в спортивный режим автоматика тут же подбрасывает стрелку тахометра на 1000-1500 оборотов, реакции и педали газа и руля становятся острее. При этом даже спортивные упражнения на грунтовке не сильно увеличивают путевой расход. Как-никак из всех типов автоматических коробок только вариатор позволяет реализовать природные возможности двигателя внутреннего сгорания в его режиме работы на высоких оборотах: вспомним, что именно в зоне оборотов максимальной мощности и расход у ДВС самый низкий, правда, не «литров на километры», а «граммов на киловатт в час». Итак, пятое поколение CR-V по пути из Ростова-на-Дону в Ейск и обратно показало следующие цифры: равномерное движение по загородной дороге со скоростью 80-90 км/ч – меньше 7 л/100 км, город прибавлял два литра на сотню, полевая игра в ралли – еще литр-другой.
Базовая версия с 2,0-литровым атмосферным мотором пока до нашей страны не добралась, однако уже известно, что переднеприводного исполнения 2.0 2WD, которое продавали в РФ с июля 2015 года, на новой CR-V не будет
По просьбам трудящихся
А вот, с чем на прежней CR-V было не очень, так это с многодисковой фрикционной муфтой. После недолгой езды по заснеженному полю (а, не дай бог, еще и с пробуксовками), электроника во избежание перегрева выключала фрикцион, и «хондовод» оставался один в зимнем поле ждать, пока узел остынет. Интересно, что жалобы на муфту писали именно российские покупатели – в других странах CR-V продается в основном в переднеприводном исполнении, да и снежный покров там не шибко устойчивый, особенно в США и Китае, где каждый год CR-V расходится в таких количествах, что соответствует четверти всей емкости рынка новых автомобилей в России.
В нынешнем поколении CR-V муфта по конструкции осталась прежней: электрический насос нагнетает жидкость, которая давит на поршень, диски сжимаются. Между тем ее нагрузочная способность возросла аж на треть. За счет чего? Неужели добавилось несколько пар дисков? Нет, оказалось, что японцы просто ослабили «электронный ошейник» и теперь буксовать можно дольше. Этим мы и занимались на азовском берегу, вдоль которого вдоволь покатали новую «Хонду» – муфта так и не отключилась. Попутно мы несколько раз вывесили CR-V, выяснив, что пусть и в ограниченном диапазоне, но исправно работает и помогает водителю система имитации блокировки межосевых дифференциалов.
Между тем техники российской «Хонды» все же предостерегают покупателей от подобных упражнений: «Наша муфта не предназначена для активной езды по тяжелым и сыпучим грунтам. Все-таки, откровенно скажем, это не Haldex. В то же время на CR-V можно долго ехать по дорогам с низким коэффициентом сцепления, главное, чтобы сам грунт обладал высокой несущей способностью: мокрая глина, лед, влажный утрамбованный чернозем».
Приазовские волны
На упомянутой дороге из укатанного и чуть скользкого чернозема, которая подарила много радости от управления силовым агрегатом, я занялся оценкой свойств подвески. И тут снова масса положительных эмоций. При скорости около 100 км/ч упругие элементы не пробивает на кочках, крены в верхней точке подъема и в виражах – минимальные, а вот на шоссе при ровных высоких скоростях появляется едва заметное вертикальное покачивание. Не сказать, чтобы оно ощущалось очень сильно, но, вполне может быть, в дальних поездках с длинными ежедневными пробегами будет доставлять пассажирам неудобства. Прежняя машина, особенно дорестайлинговая, вела себя как типичная «американка», причем это касалось не только модификаций, собранных в США, но и в Европе.
С шумоизоляцией – полный порядок, работу инженеров можно оценить не только в салоне, но и заглянув под днище и обнаружив несколько элементов из фетра, выполняющих и акустическую, и аэродинамическую функции, этим же материалом «уплотнены» и задние колесные арки. Сиденье не подведет водителя даже в «тряпочной» версии – профиль для всех исполнений одинаковый. При вертикальной посадке кресло обеспечивает образцовые поддержки, а затылок всегда будет на подголовнике. Отдельно отмечаем совершенно фантастический диапазон вертикальной регулировки поясничного подпора – водителям невысокого роста в верхнем положении он достанет до середины спины!
Короче говоря, новый CR-V получился какой-то прямо идеальный. А вот цена невероятно огорчит будущего владельца. Скажем, та машина, за рулем которой я имел немалое удовольствие проехать триста приазовских верст, стоит 2,4 млн руб. И это действительно станет для покупателя самым настоящим разрывом шаблона.
Текст: Журнал «Автомобили»
Фото: Honda
