Блицинтервью
1
Заместитель гендиректора, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД Алексей Шило о поиске новых экспортных направлений.
— Какова актуальная ситуация в грузоперевозках, тенденции меняются?
— В марте впервые за долгое время у нас сложилась ситуация, когда погрузка нефтепродуктов увеличивается быстрее, чем угля. По нефтепродуктам прирост составил 2%, а по каменному углю — 0,6%. Перевозки строительных грузов снизились на 1,3%, лесных — на 7,9%. Продолжают хорошо расти контейнеры — на 16%, и особенно транзит. Если брать отдельно транзит на направлении Восток—Запад, контейнерные перевозки выросли на 29,1%.
В целом на сети транзит в марте вырос на 17,3%, причем по всем группам грузов: перевозки каменного угля — на 24%, нефтепродуктов — на 12,5%, химикатов — на 12,2%, черных металлов — 9,7%, прочих номенклатур — на 4,9%.
— По транзиту это казахстанский уголь?
— Да, казахстанский.
— Была информация, что нефтепродукты на Дальний Восток собираются пропускать в приоритетном порядке. Система уже работает?
— Любое наращивание перевозок высокодоходных грузов, особенно на таких длинных участках, как в направлении Дальнего Востока, для нас, конечно, очень интересно. И когда по предложению ФАС этот вопрос рассматривался, было сказано, что необходимо увеличить поток нефтепродуктов на Дальний Восток. Мы подтвердили готовность рассматривать любые решения, в том числе тарифные, потому что это высокорентабельный груз, и под фиксацию объемов мы могли бы предоставить скидку.
Как ОАО РЖД ищет альтернативные пути экспорта
Но мы сразу обозначили коллегам два очень важных момента. Первый: поскольку это направление сверхзагружено, то нужно, чтобы Минэнерго определило некий баланс между перевозками угля и нефтепродуктов. Ведь есть решение президентской комиссии по ТЭКу, где четко зафиксированы объемы угля, которые мы должны везти на восток. Второе: в целом если сегодня на этом перегруженном направлении наращивать перевозку нефтепродуктов — а они там нужны гарантированно,— тогда необходимо предусмотреть какой-то механизм, чтобы мы могли нефтепродукты везти, не оглядываясь на то, что другие грузы могут пострадать. Сегодня у ОАО РЖД есть обязанность принимать грузы равномерно.
Все это мы обсудили, и сейчас совместно с ФАС и с сопричастными министерствами отрабатываем. Провели совещание с нефтеперерабатывающими компаниями, с крупнейшими заводами и определили, что коллеги должны будут дать объем, который бы они хотели везти, а мы, соответственно, могли бы сказать, какими будут тарифные условия и так далее. И останется вопрос с ФАС по поводу приоритетного пропуска именно этих грузов.
— Есть ли вообще возможность локально обеспечить этот приоритет, не нарушая принцип равного доступа к инфраструктуре?
— Наша «труба» — одного диаметра. Сегодня эта пропускная способность используется полностью, поезда идут прямо друг за другом. Чтобы наращивать перевозки, мы были бы вынуждены, например, отказаться от ремонта инфраструктуры, что неприемлемо. Здесь, к сожалению, необходимо делать выбор. В сегодняшней ситуации, когда рынок диктует свои условия и все хотят ехать именно в эти три направления, имеет смысл разработать документ, который бы всеми однозначно трактовался и описывал правила заполнения дефицитной инфраструктуры.
На самом деле для нас как железнодорожников нет разницы, что возить. Возможно, регулятор должен был определить, какой груз поедет в приоритетном порядке. В нашем понимании сейчас этот порядок мог бы выглядеть следующим образом: социальные грузы, как, например, те же самые нефтепродукты для заправочных станций на Дальнем Востоке; товары, которые имеют государственное значение,— воинские перевозки, специальные грузы. Далее это могли бы быть грузы, которые требуют особых условий с точки зрения графика, скорости и так далее, например тот же контейнерный поезд. Он имеет большую маршрутную скорость по сравнению с другими поездами, сильнее всего влияет на график — такие поезда прокладываются в первую очередь.
Оставшаяся инфраструктура должна заполняться, как сегодня, на условиях недискриминационного доступа. Речь не идет о том, чтобы целенаправленно отодвинуть какую-то отрасль. Дело в порядке, в котором следует заполнять инфраструктуру, понимая, что общая пропускная способность, к сожалению, конечна. В нашем понимании такой документ должен существовать.
— Кто его должен создать?
— Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения.
— На востоке ажиотаж спроса на перевозки, а какая динамика наблюдается на западе, например на финском направлении?
— На финском направлении у нас системный и постоянный рост перевозок. В январе перевезли на 11,5% больше грузов, в феврале — на 5,2%, в марте — на 12,7%. Нарастающим итогом за три месяца — 9,9%. Потребности грузоотправителей в направлении Финляндии значительно больше, чем возможности страны по приемке и перевалке этих грузов. Туда, пожалуй, впервые начались перевозки угля, и сейчас портовая инфраструктура Финляндии готовится к высокоэкологичной перевалке этих грузов.
— Это российский уголь?
— Да. Тенденция интересная: в 2017 году в направлении Финляндии было перевезено всего 200 тыс. тонн угля, в 2018 году — уже 700 тыс. тонн, а на 2019 год потребность достигает 2,5 млн тонн. Направление раскатывается. С финскими железными дорогами с точки зрения взаимодействия с соседними администрациями сейчас режим наибольшего благоприятствования, потому что у нас и электронное взаимодействие, и бездокументарные технологии, все отработано. Ехать туда не просто интересно и выгодно, но еще и удобно.
— В прошлом году финский Минтранс просил допустить в страну наши вагоны. Это произошло?
— Наши вагоны туда приезжают постоянно.
— Для обслуживания грузопотоков внутри страны?
— Для внутренних грузопотоков, скорее, нет. Но мы предложили финским железным дорогам интересный проект, когда с помощью нашей электронной торговой площадки любой грузоотправитель Финляндии может заказать наш вагон, который там высвобождается из-под выгрузки, под погрузку в Россию. То есть не просто возвращать его порожняком, а использовать под погрузку в Финляндии на территорию РФ.
— Схема уже заработала?
— Финские железнодорожники сейчас вместе с нашими специалистами готовят IT-решение: там, по сути, нужно сделать дополнительное сопряжение на электронной площадке. Но мы готовы предложить финским грузоотправителям облачное решение, когда просто заходишь через интернет и оттуда заказываешь перевозку. Проект в высокой степени готовности: сейчас не берусь утверждать, были ли первые поставки, но вопрос точно этого года.
— Вы анонсировали политику привлечения клиентов на малозагруженные направления. Есть ли результат?
— Понимая, что в силу рыночных условий все едет только в порты, мы рассмотрели разные варианты. Я упоминал Финляндию, это направление сейчас пробуют многие российские грузоотправители. Второе достаточно перспективное направление — на Калининград. Туда мы тоже везем достаточно неплохие объемы.
Калининград интересен тем, что на нашем терминале Дзержинская-Новая есть возможность перегружать с широкой на узкую колею. Это готовая площадка, полностью оборудованная. За прошлый год там перевалили 500 тыс. тонн угля и, если ситуация на рынке не изменится, можно переваливать до 1 млн тонн. Мы не просто говорим «ехать некуда, езжайте туда», а создаем определенные условия. На польской стороне перевалка угля стоит 306 руб. за 1 тонну, а мы на Дзержинской-Новой предоставляем эту же услугу по 145 руб. за 1 тонну. Делаем еще одну площадку: станция Черняховск, 22 тыс. кв. м, до конца года проведем реконструкцию, и в следующем году на ней можно будет переваливать 1,5 млн тонн угля. То есть в целом по Калининграду будет 2,5 млн тонн.
Мы предлагали везти через сухопутные погранпереходы в Турцию. Здесь два направления: в адрес грузинских портов, в первую очередь Поти, и через сухопутный погранпереход Баку—Тбилиси—Карс. Сейчас активно работаем с нашими турецкими и грузинскими коллегами, чтобы реконструировать там терминал, который сегодня для перевалки угля не готов. В адрес грузинских портов в Поти перевозки уже идут, не очень большие, правда, около 15 тыс. тонн в месяц. Но раньше их не было вообще. Способствуют тарифные условия, которые предоставили азербайджанские и грузинские железные дороги.
— Дадите скидку на это направление?
— На уголь не будем давать: методика не позволяет. Уголь сам по себе груз первого класса, и по методике мы можем давать скидку не более 25% исходя из экономической целесообразности для ОАО РЖД. Но если говорить про перевозки из Кузбасса, то появляются еще и коэффициенты на дальность (уменьшающие тариф.— “Ъ”), и скидка будет просто экономически нецелесообразна для ОАО РЖД.
— Грузинские железные дороги ведь просили вас о скидках?
— Они просили нас рассмотреть возможность, и мы, естественно, посчитали всю экономику. Но поскольку эти перевозки уже осуществляются, считаем, что тариф ОАО РЖД не является здесь решающим фактором для принятия решений, куда везти.
— Оборот по углю с Турцией достаточный для организации перевозок?
— Да, в прошлом году Турция потребила 8 млн тонн российского угля.
— Какие еще есть способы увеличить возможности экспорта по железной дороге?
— Мы работаем над тем, чтобы наши порты освободить от углей других государств, например казахстанских. Исходя из того, как потоки эти идут по территории России, мы предложили для грузоотправителей Казахстана скидку, чтобы их уголь шел в Прибалтику, а параллельно ему на порты РФ шел уголь российских грузоотправителей. При этом даже при предоставлении скидки в 50% получается, что на тарифе мы зарабатываем больше, но при этом мы не толкаемся с двумя направлениями на Северо-Западе.
— И как они это восприняли?
— Как должное. Мы дали скидку в сентябре, и с сентября за прошлый год мы 200 тыс. тонн перевезли в Латвию. На этот год планируем еще перевезти туда дополнительно 400 тыс. тонн, то есть около 600–700 тыс. тонн угля, что означает, что 700 тыс. тонн российского угля может ехать в адрес портов РФ.
— С речным транспортом по-прежнему острая конкуренция, особенно по нефтепродуктам?
— Для многих клиентов мы сами в этом году предлагаем вариант, когда мы везем их груз до речного порта, а дальше он идет по реке, чтобы освободить инфраструктуру и вести на этом участке ремонтные работы. Со многими коллегами мы уже встречались, обсуждали, как это можно сделать, запланирован еще ряд встреч.
Что касается перевозок нефтепродуктов, здесь я хотел бы просто показать две цифры. В 2015 году, когда принималось решение по постройке танкеров, с уфимской, самарской и саратовской групп НПЗ было перевезено по железной дороге 26,1 млн тонн нефтепродуктов, речным транспортом — 4,2 млн тонн. В 2018 году мы со всеми нашими скидками по железной дороге перевезли 23,9 млн тонн, то есть со снижением, а речники с учетом их новых танкеров перевезли 4,5 млн. То есть мы падаем, а они растут.
В моем понимании речные перевозки эффективно использовать для массовых грузов, потому что они все-таки имеют меньшую себестоимость. Для них экономически эффективно возить строительные, генеральные грузы, угли те же самые. А насколько правильно биться за перевозку, допустим, нефтепродуктов — не знаю. Я считаю, что ритмичность, регулярность перевозок железных дорог наверняка дают больший эффект для грузоотправителей.
— Насколько выгодно с технологической точки зрения для ОАО РЖД присутствие в капитале портов? Или эти инвестиции имеет смысл рассматривать строго как финансовые и никакой синергии с перевозками нет?
— Как показывает практика, если ОАО РЖД куда-то приходит в качестве якорного участника, это означает очень хорошую технологическую синхронизацию и в плане перевозок, и в целом в развитии. Поэтому мы и вошли сегодня уже в один проект, в порт Суходол, активно рассматриваем возможность участия в других. Мы видим в этом перспективу и понимаем, что без взаимодействия всех участников в цепочке эффективные перевозки обеспечить, скорее всего, невозможно. Как только возникают разнонаправленные интересы, тут же возникают сбои в движении. И наоборот, там, где сегодня совпадают цели, есть хороший результат.
Хочу сказать, что со многими портами мы работаем с точки зрения информационного взаимодействия, стыкуем IT-системы. У нас есть интересная программа с Новороссийским морским торговым портом — система ДИЛС. Она позволяет не просто планировать подвод поездов к порту, но также учитывать ассортимент грузов. Например, черные металлы разные, а мы можем спланировать подвоз груза равномерно под конкретное судно. Выгрузка в порту растет, у ОАО РЖД резко снижаются риски по срокам доставки. То есть участие в порту так или иначе полезно и правильно. Мы будем и дальше рассматривать такие варианты.
— Но синхронизация, о которой вы говорили, возможна и без участия в капитале.
— Так оно и есть, если на данном отрезке времени интересы владельца порта и железной дороги совпадают. Но участие в капитале для нас служит дополнительной гарантией того, что отношения не изменятся.
— Не возникнут ли у других стивидоров в порту основания подозревать ОАО РЖД в ущемлении их прав при пользовании подъездной инфраструктурой?
— Нет. Когда госкомпания ОАО РЖД заходит в какой-то проект, это автоматически некэптивная история. Это инфраструктура общего пользования, и подходы к ее использованию будут неизменными. Если у кого-то есть такие опасения, то думаю, что коллеги бы их уже высказали. Но происходит обратное: все говорят о том, что хотели бы видеть ОАО РЖД в качестве одного из якорных участников новых проектов.
— Удается ли ОАО РЖД выигрывать в конкурентной борьбе с автоперевозками?
— Мы можем оперировать только данными Росстата: за прошлый год перевозки автотранспортом в РФ выросли на 1,8%, по железным дорогам — на 2,2%. Нам все говорят: вы потеряли много грузов. Но на самом деле много грузов ушло не на автотранспорт, а из сегмента, например, крытых вагонов и появилось на железной дороге уже в сегменте контейнеров. Например, химикаты, которые всегда ездили в крытых вагонах, сейчас перешли в 15% роста контейнерных перевозок. Тот же самый груз в другой упаковке едет по железной дороге.
У нас нет задачи конкурировать с автотранспортом. Мы рассматриваем его как союзника и стремимся выстроить нормальное взаимодействие, чтобы закрыть «последнюю милю» для грузоотправителей. Наши дочерние компании активно используют этот сегмент в доставке от двери до двери.
Но и конкурентоспособность именно железной дороги сегодня достаточно высока: если раньше говорили, что на расстоянии до 1,5 тыс. км, безусловно, выигрывает автотранспорт, то сейчас мы способны предложить приемлемые варианты доставки и на расстояниях до 500 км. Да, мы можем дать скидку, но зато получаем дополнительный объем. Такие прецеденты есть, например, в перевозках черных металлов и трубной продукции.
