ЧП в Татарстане, где при крушении автобуса погибли 13 человек, в очередной раз доказало: безопасность пассажиров сегодня – огромная проблема.
Власти ломают голову, как обеспечить контроль над перевозчиками, сами бизнесмены полагают, что предлагаемые чиновниками меры приведут к закрытию множества маршрутов.
Смертельное ДТП произошло ночью в воскресенье на подъезде к Заинску в Татарстане. Следствие установило, что водитель автобуса решил обогнать идущий впереди большегруз. Он не заметил, что грузовик буксируется на жесткой сцепке тягачом КамАЗ. Дальше все было как в страшном кино: автобус ударился о грузовик, из поврежденного бензобака хлынул бензин, автобус перевернулся на дороге и загорелся.
БЕЗНАДЗОРНЫЕ РЕЙСЫ
Новости о смертельных ДТП с участием пассажирских автобусов в последнее время приходят с пугающей частотой.
26 июня в Слюдянском районе Иркутской области попал в аварию автобус с детской творческой группой – артистами ансамбля песни и танца «Забайкальские казаки».
16 июня в Ростовской области водитель автобуса ПАЗ не уступил дорогу другому автобусу, и машины врезались друг в друга. В результате четыре человека погибли, 30 получили травмы.
11 июня в Забайкалье пассажирский автобус съехал в кювет и опрокинулся. Жертвами трагедии стали 14 человек.
Чиновники Минтранса выступили с инициативой лицензировать все транспортные предприятия, которые выполняют автобусные рейсы.
До сих пор разрешения получали только компании, совершающие регулярные маршруты по городу, району или между соседними областями. Но существуют еще и заказные перевозки, когда автобус арендуется на одну или несколько поездок. Часто они выполняют долгие рейсы, которые могут занять несколько суток.
Сегодня такие предприятия лицензии не получают и за их деятельностью Ростехнадзор практически не следит. В каждом регионе работают всего 20-30 инспекторов, поэтому специалистов катастрофически не хватает.
Между тем 75% поездок в стране занимают как раз «одноразовые» рейсы, почти все аварии происходят именно с ними.
ЛИЦЕНЗИЯ КАК ТОВАР
«Еще в 90-е было мнение, что экономика, рынок все расставят по своим местам, предприятия станут бороться за качество, поэтому выживут только лучшие. Жизнь показала, что это не так.
Рынок регулировал цены, но когда пошла борьба за прибыль, бизнесмены стали игнорировать требования к техническому состоянию машин, нарушали график работы водителей, а это сильно повлияло на безопасность пассажиров, причем не в лучшую сторону. Поэтому государственное регулирование необходимо», – считает генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Алексей Двойных.
При этом мало кто сомневается, что чиновники будут банально продавать разрешения на работу, а следить за исполнением многочисленных требований, предъявляемых к лицензированным предприятиям, по-прежнему некому. Таким образом, транспортники получат очередной оброк, но для безопасности пассажиров ничего не изменится.
ТАХОГРАФУ ИНСПЕКТОР НЕ НУЖЕН
Главным предметом жарких споров стали тахографы – приборы, способные замерять не только скорость, маршрут автобуса, но и время, которое водитель потратил на отдых.
Этот показатель и стал краеугольным камнем всех дискуссий. Не секрет, большинство аварий случается потому, что шофер или слишком устал после многочасового переезда, или просто уснул за рулем. Поэтому требование к обязательному отдыху стало основным во всех странах мира.
Часто руководителям компаний это невыгодно. Сами водители тоже предпочитают терпеть усталость и ехать по 12 часов, зная, что получат неплохие деньги.
Если введут обязательные лицензии, все без исключения шоферы будут обязаны останавливаться каждые 4,5 часа и делать 15-минутный перерыв. На сон отводится строго 8 часов, не меньше. При нарушении – штраф.
Российские водители жалуются: в Европе через каждые несколько километров находятся терминалы для путевого обслуживания пассажиров, автобусов и их экипажей. На таких точках есть площадки для стоянки автомобилей, гостиницы, кафе, медпункты, даже игровые площадки для детей. У нас в дальних регионах подобных точек нет и в помине.
А если время «тихого часа» пришло где-нибудь на дальнем перегоне, где до ближайшего населенного пункта десятки километров? Надо останавливаться посреди чистого поля и принудительно отдыхать в холод или в жару вместе с пассажирами? Или добираться до ближайшей гостиницы, но при этом нарушить правила?
Кстати, против ночных переездов выступают все западные специалисты. Именно ночью случается большинство катастроф. Казалось бы, при наличии двух водителей автобус может двигаться и в темное время суток – один работает, другой отдыхает. Но это не так.
Во-первых, в автобусах шофер может только слегка подремать в кресле. Едва ли это потянет на полноценный отдых. Во-вторых, возникают технические проблемы. Например, человека за рулем могут ослепить фары идущей навстречу машины, что исключено днем.
Профессионалы могут назвать десяток причин, почему водители не любят ночные поездки. Но российских руководителей отрасли это не останавливает.
Именно развитая инфраструктура позволила без проблем и сопротивления шоферов установить тахографы на всех европейских автобусах. Эти умные приборы способны выполнять множество функций. Они передают данные в единый информационный центр, и там специалисты знают, где находится автобус, с какой скоростью движется, отслеживают получение тревожных сообщений. К этой информации имеют доступ руководство транспортных компаний и контролирующие органы, поэтому один-два человека способны контролировать десятки машин, каждую секунду зная, в каком они состоянии.
ПРАВИЛА АБСУРДА
Перерабатываешь? Стой посреди дороги, привлекая внимание полицейских! Все просто и максимально прозрачно.
Иногда доходит до абсурда. По правилам, которые станут обязательными после получения лицензии, необходимо медицинское освидетельствование водителя в начале маршрута, а затем – перед обратной дорогой.
Ночью автобусы должны находиться только на охраняемой стоянке.
Казалось бы, логичное требование, но специалисты разводят руками: при таких условиях любые дальние перевозки в регионах станут невозможны.
«У нас страна большая, а законы пишутся словно только для Москвы и Питера. Представьте себе Алтай или Читинскую область. Там автобус едет весь день, водитель ночует в маленьком населенном пункте, на следующее утро отправляется дальше. А если там нет медика или фельдшера?
А где взять охраняемые стоянки в этих медвежьих уголках? Что делать, закрывать маршрут?» – спрашивает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков.
Впрочем, в Минтрансе уже озвучили более чем экзотическую идею решения этой проблемы. По мнению чиновников, медицинское освидетельствование должно проходить дистанционно с помощью телеметрических технологий.
Оказавшийся в глубинке шофер должен показаться на экране монитора перед врачом, который сидит в сотне километров от него, потом на специальном приборе замерить себе давление и пульс, отправить данные медику и получить добро на рейс.
Должно быть, чиновники действительно редко пересекают пределы МКАД и уверены, что на каждой дальней автостанции где-нибудь в Сибири или на Урале есть уверенный интернет. А сколько будут стоить эти «телемедицинские технологии»? Гарантируется ли при этом достоверность медицинских показателей? Является ли такой замер юридическим документом, который можно предъявить сотруднику ГИБДД?
Сегодня многие специалисты подозревают, что инициатива направлена на то, чтобы в добровольно-принудительном порядке заставить компании закупить дорогое, но бесполезное дистанционное оборудование конкретного производителя. Но, похоже, им проще будет просто закрыть свой бизнес.
