Появившийся в России в 2020-м году Kia K5 наделал, надо признать, шороху, заставив обратить на себя самое пристальное внимание поклонников и европейских (хотя эти из-за дороговизны — не в счет), и японских одноклассников. И с каждым годом, проведенным в нашей стране, «кореец» только наращивает обороты, стабильно опережая по продажам как и вечную соперницу Toyota Camry, так и другого ветерана рынка — Mazda6. Но именно с последней мы и решили в этот раз сравнить «пятерку». KiaK5MazdaMazda6
Александр Ростарчук
Хотя бы просто потому, что на фоне безликих, стандартизированных до невероятной степени похожести конкурентов, Kia K5 и Mazda6 настолько ярко выбиваются из пресловутых трендов мирового автопрома, что дух, надо признать, захватывает.
Корейский красавец при всей элегантности своих форм — брутален и целеустремлен, но и японская красавица не уступает ему изысканностью наряда, демонстрируя не меньшую агрессию, по-женски замаскированную «макияжем» волнующих линий.
Любопытно при этом, что если дизайнеры «Киа» удивили мир нестандартным подходом к экстерьеру машины, образно говоря, на днях, то их коллеги из «Мазда» нашли «средство Макропулоса» для своей модели без малого десять лет назад! Но как бы там ни было, но обе команды поставили граждан, присматривающихся к бизнес-седанам, в трудное положение: отдать предпочтение одной из машин только по внешним данным — невозможно.
Впрочем, и «внутренний мир» героя и героини этого теста заставит потенциального покупателя сильно задуматься, кого выбрать. И это — несмотря на их приличную разницу в возрасте. Mazda6 — вовсе не выглядит молодящейся старушкой, настолько гармонично и точно решен ее интерьер. Если верить утверждению, что все гениальное — просто, то это как раз тот случай. Здесь нет ничего лишнего, но как же все тонко и со вкусом! Плюс, разумеется, качество материалов, в которых ее соперник пусть и немного, но уступает.
Да, он может похвастать другим. Например, большим современным экраном мультимедийки, органично и модно вписанным в одну линию со столь же внушительным дисплеем панели приборов. Или, скажем, необычным рычагом КП и удобной подставкой для зарядки смартфона (этой опции у Mazda нет). А что касается общей стилистики исполнения салона, то и тут корейцы от японцев не отстают: не икона стиля, конечно, но все очень эстетично (хотя с черным глянцем в К5 — явный перебор).
С другой стороны, ряд корейских решений, таких, например, как управление климатом и музыкой исключительно через тачскрин, в дороге может напрягать: тут шайбы и шайбочки «японки», дублирующие сенсорные возможности, куда сподручнее. Иное дело, что у Kia K5 (и это более чем актуально для сегмента) гораздо больше пассажирского простора на заднем диване. Но в целом, по моему мнению, и тут никто из конкурентов вперед очень уж явно не вырывается.
И — вы удивитесь — на ходу машины тоже удивительно похожи и по философии, и по повадкам. Если говорить о движках, то моторная линейка Mazda6 чуть шире — тут три двигателя: два «обычных» объемом 2 л и 2,5 л (как и у Kia K5), плюс топовый 2,5-литровый турбированный мотор мощностью в 231 «лошадку».
2-литровые и 2,5-литровые агрегаты отдают, соответственно, 150 и 194 л. с. и у корейцев, и у японцев. И по данным производителей, и по личным ощущениям — отдают совершенно одинаково. При этом 2-литровые версии и там, и там откровенно скучны, откровенно не едут, откровенно разочаровывают разгонной динамикой, да и на крейсерских скоростях не вызывают желания идти на динамичные обгоны.
История с 2,5-литровыми «атмосферниками» куда веселее, но все-равно к «светофорным гонкам» обе машины не очень готовы: вроде и довольно быстро отзываются на манипуляции водителя с педалью газа, но ускорение совсем не такое, какого ждешь. Правда, оставив «электронного регулировщика» позади, жизнь у силовых агрегатов налаживается и можно без опаски идти и на активные перестроения, и на азартные обгоны. При чем и на скоростях от 100 км/ч и выше — запаса мощности хватает.
Разумеется, поведение старшего «маздовского» турбомотора совершенно иное. С ним автомобиль ведет себя в любых режимах езды как истребитель на сверхзвуковых скоростях, позволяя демонстрировать умелому водителю фигуры высшего пилотажа в самых разных ситуациях (в рамках ПДД, разумеется), совершенно не напрягаясь.
В общем, в этой дисциплине, имея на вооружении наддувный силовой агрегат, Mazda6 могла бы положить Kia K5 на обе лопатки. Да вот беда: за «японкой» в подобной комплектации очереди не выстраиваются. Возможно, именно поэтому корейская марка не стала «перегружать» свой седан более мощными моторами, в ее распоряжении имеющимися. То есть опять, если по рыночным меркам — паритет.
Кстати, о высшем пилотаже. Обе машины (на этом тесте у нас были авто в максимальных комплектациях) порадовали адекватностью рулевого управления, четкими реакциями на пожелания водителя и отточенной работой АКП («шестиступка» — у «Мазды», восьмиступенчатая — у «Киа»).
Хотя «баранка» Mazda показалась чуть информативнее (но тут, скорее всего, на точность исполнения приказов рулевого влияют 19-дюймовые низкопрофильные шины). С другой стороны, и настройки подвесок играют свою роль. У «японки» они поазартнее, что ли. Это особенно чувствуешь при скоростном прохождении поворотов, совершенно не опасаясь не вписаться в траекторию. Нельзя сказать, что в тех же испытаниях Kia, обутая в 18-й радиус, заставляет нервничать, но и желания «пошумахерить» не вызывает: «кореец» все же больше «семьянин», чем «спортсмен».
Впрочем, оба седана предоставляют водителю такой набор продвинутых электронных помощников, что почему бы и не почувствовать себя гонщиком? В частности, на трассе отменно показывают себя их адаптивные круиз-контроли. И в Mazda6, и в Kia K5 эти системы уверенно держат заданную скорость, четко соблюдают дистанцию перед впереди идущим транспортным средством и в случае необходимости самостоятельно останавливаются перед препятствием.
При этом другие системы безопасности удерживают машины в полосе, мониторят мертвые зоны, читают дорожные знаки. Правда, корейские ассистенты иногда слишком перестраховываются, активно вмешиваясь в управление машиной, когда реальной опасности и нет. Но в целом, езда по трассе со всем этим продвинутым хозяйством превращается из тяжкого водительского труда в необременительную прогулку.
Если же говорить о плавности хода, то и тут автомобили идут «ноздря в ноздрю». На скоростных магистралях и столичных улицах их подвески гарантирует седокам полный комфорт и уют. Но вот на второстепенных дорожках «районного значения», не говоря уже о грунтовках, их не то, что пробивает, но все огрехи полотна седоки своей пятой точкой прочувствуют. Та же история и с акустическим сопровождением. В смысле «шумки» оба авто далеки от идеала, хотя напрягать голосовые связки в любых условиях езды не придется, на каком бы ряду сидений вы не находились.
И подводя итоги этого теста приходится констатировать, что у автовладельцев, планирующих покупку машины этого сегмента — большие проблемы, поскольку и Mazda, и Kia делают сегодня лучшие предложения в классе, и кому отдать предпочтение — большой вопрос. Хотя подсказкой могут служить два обстоятельства.
Во-первых, цена Kia K5 варьируется в диапазоне от 1 617 000 до 2 469 000 рублей, а Mazda6 — от 1 780 000 до 2 670 000. А во-вторых, уже к концу следующего года нас ждет совершенно новая «шестерка» на совершенно иной платформе, с совершенно иными движками, но и совершенно иными прайсами.
