Заслуженный военный летчик назвал возможные причины катастрофы самолета в США
На месте столкновения пассажирского самолета Bombardier CRJ700 с вертолетом Black Hawk в аэропорту Рональда Рейгана в Вашингтоне, продолжаются поисково-спасательные работы. Из записей переговоров следует, что диспетчер за 20 секунд до авиакатастрофы просил вертолет пропустить лайнер. Столкновение произошло на высоте около 91 метра. О том, как могли развиваться события в небе, мы поговорили с заслуженным военным летчиком России, генерал-майором Владимиром Поповым.
Фото: AP
тестовый баннер под заглавное изображение
— Воздушные зоны, расположенные близко к аэропорту или аэродрому, считаются самыми опасными районами в плане использования воздушного пространства, — говорит генерал-майор Владимир Попов. — Особенно, если это аэродромы совместного военно-гражданского назначения. В этом случае могут работать две системы управления: гражданская и военная. «Камень преткновения» — это как раз согласования между ними. То есть, не все так отлажено, как бывает изложено на бумаге, как планируется.
Как говорит эксперт, есть определенные нюансы, например, расхождение в терминологии по управлению в организации разрешительного порядка по высотам. Они, в той или иной степени, могут не совпадать.
— А в данном случае ведь был ночной полет. Визуальная видимость была достаточно ограниченной. Мы ориентируемся, не столько по силуэту самолета или вертолета, а по маячковым, проблесковым огням. Пилоты вертолета, может быть, дали подтверждение диспетчеру, что наблюдают гражданский самолет. Но могли видеть другой борт, который находился намного дальше. В районе аэропорта очень много самолетов заходят на посадку. А снижающийся Bombardier CRJ700 был совсем рядом, где-то выше их. И они могли его не видеть.
Как говорит генерал-майор, надо иметь в виду, что возможности визуальной осмотрительности у военных летчиков США ограничены. Ось зрительного восприятия из-за используемого шлема имеет ограничение.
— Мы же смотрим через фонарь кабины вертолета или самолета. Там есть ребра жесткости, которые делят фонарь на несколько частей. Могли попасть в зону, где ребром было прикрыто. Один разворачивался, и другой мог в это время выполнять разворот. Если самолет в это время еще и доворачивал, сделал крен в сторону вертолета, то проблесковые огни могли быть частично закрыты фюзеляжем или крылом по отношению визуального наблюдения со стороны пилота вертолета на этот Bombardier CRJ700.
Как говорит эксперт, скорее всего, самолет и вертолет были не на встречных курсах, а на попутно пересекающихся курсах.
— Гражданский самолет шел в районе аэродрома, работал на кругу, у него скорость была около 350 километров в час. Скорость вертолета — около 200. А это уже большая скорость сближения. Был дефицит времени на принятие решения. Начинаешь маневрировать, а инерция движения у воздушных судов еще сохраняется. И столкновение становится неизбежным.
По мнению эксперта, даже легкое касание винтом фюзеляжа, крыла или стабилизатора этого самолета, приводит к большим разрушающим последствиям.
— Винты вертолета, особенно несущий винт, могут рубить по фюзеляжу или каким-то другим деталям как топором.
По сообщениям CNN, диспетчер заметил опасное сближение, сообщил эту информацию экипажу вертолета, однако сигнал о смене курса передан не был.
— Диспетчер, который управлял воздушным движением в этой зоне ответственности, мог вовремя не предупредить экипаж вертолета. Но, на мой взгляд, причину крушения надо искать в организационных вопросах. Они изначально не должны были сводить эти «точки» на экране или общей схеме. Потому что это нецелесообразно. Обычно воздушные суда сближаются на визуальном расстоянии в пределах 3–5 километров. А то и 10 километров надо давать, чтобы они гарантированно безопасно видели друг друга.
Как говорит заслуженный военный летчик, есть такое понятие, как радиоосмотрительность экипажа.
— Чему не учат гражданских летчиков. Он выполняет команды диспетчера или действует по программе с заложенным навигационным планом. У военных летчиков это больше связано с реальными возможностями, потому что они летают не столько по трассам и воздушным линиям, сколько по маршрутам и объектам. Они работают визуально, у них есть такое понятие радиоосмотрительность и воздушная осмотрительность, то есть визуальная осмотрительность. В данном случае они могли допустить ошибку, увлеклись, или не видели самолет ночью.
— Видимость объектов ночью ограничена. Гражданские летчики еще часто уповают на технические возможности своих самолетов. Есть же система предупреждения о столкновении самолета как с землей, так и с воздушным судном в воздухе или каким-то препятствием. Гражданские летчики на это «покупаются». Не смотрят по сторонам, считая, если не сработал сигнализатор, значит, все нормально. Сработает — они обратят внимание на этот сектор. Но система может срабатывать и с небольшим запаздыванием.
У военных, как говорит эксперт, этих систем сигнализации по предупреждению или нет, или они в данном случае эту систему могли выключить.
— В связи с тем, что создается очень много помех, эта система пищит, моргает и отвлекает внимание. Летчики ее выключают. Такое тоже бывает. Когда будет работать комиссия, пойдет разбор, картина будет более ясной. Пока же мы только предполагаем, как там могли развиваться события. Но, скорее всего, причина катастрофы связана с нарушением организации использования воздушного пространства в зоне ответственности того или иного диспетчера. Это первое. И второе, это несогласованность действий военных и гражданских специалистов. Потому что это разные ведомства.
Генерал-майор вспоминает, что в Советском Союзе действовала система военно-гражданского управления и распределения использования воздушного пространства.
— Сидели диспетчеры плечо к плечу, было «локтевое» взаимодействие военных и гражданских специалистов. Но потом решили, что это дорого. И где-то после 2006 года нас взяли и разделили. Гражданские диспетчеры якобы должны выполнять функции и за военных, и за гражданских специалистов, если что. Но, как правило, это не получается. Даже методики докладов по радиосвязи у военных и гражданских, разные.
Как говорит эксперт, идут нестыковки.
— Это касается и возможности видения на локаторах или на системах контроля воздушного пространства. У гражданских, они, как правило, рассчитаны на автоматику, у военных — на прямую видимость локационного луча. И, если не случается таких аварий и катастроф при встречных курсах или встречно пересекающихся курсах воздушных судов, то, в большей степени это не от того, что все хорошо организовано, а потому что помогает выйти из этой ситуации «господин случай».
В авиакатастрофе в США могли погибнуть российские фигуристы: фото с места
Смотрите фотогалерею по теме
